LA PAGE DES 240 P

LES 240 P de la S.N.C.F.
Du réel à la miniature

A - PETIT HISTORIQUE DE LA SERIE 240 P:

A-1 - La genèse de la série: les 4-240 A 1 à 12

MIDI 4701 - future SNCF 240-A-1 - Photo Lucien Vilain

En 1921 André Chapelon, alors ingénieur au réseau du MIDI, entreprit la transformation des Pacific série MIDI 3100 qui dataient de 1910, dans le but de les adapter aux besoins de puissance grandissants qui découlaient de l'emploi de voitures entièrement métalliques (notamment de type OCEM) dont le poids mettait à rude épreuve les performances des machines de traction à vapeur de l'époque.

Partant d'une Pacific MIDI série 3100 de performances moyennes, mais dotée d'une très bonne chaudière, et après de nombreuses modifications portant notamment sur

L'adjonction d'un essieu moteur à l'arrière et la suppression du bissel arrière

Le remplacement du foyer traditionnel par un foyer "Belpaire" plus étroit pouvant être inséré entre les roues motrices

Le timbre (porté à 20 bar),

La distribution (tiroirs remplacés par des soupapes),

Les circuits de vapeur (augmentation des sections, notamment des conduits d'arrivée HP et BP,

L'échappement (mise en place d'un échappement KYLCHAP double 1K/1C)

La surchauffe (mise en place de surchauffeurs Schmidt)

Le chassis (modification importante et renforcement)

Il réalisa les 240 A 1 à 12 (série 4701 à 4712 du MIDI), dont les performances surclassaient de manière étonnante tout ce qui existait à l'époque, tant en ce qui concerne la puissance (3700 ch), phénoménale pour une locomotive à vapeur de cette dimension, que le rendement.

Elles détenaient le record mondial de puissance massique, et aussi le record d'Europe de puissance à l'époque de leur sortie, pour une locomotive à vapeur, et démontraient surtout que la machine à vapeur était loin d'avoir épuisé son potentiel d'amélioration.

Ce fut en quelque sorte le signal de l'intérêt de ce genre de reconstruction et d'amélioration de machines existantes, et le début d'une période marquée par peu de mises en service de machines nouvelles, mais beaucoup de reconstructions, et ce pour la plupart des grandes compagnies (OUEST-ETAT, MIDI, PO,NORD avec des transformations signées Chapelon, et PLM avec sa propre école que l'on considère souvent comme moins réussie).

Les transformations signées André Chapelon , qui, pour des motifs économiques évidents, n'étaient pas toujours aussi poussées que pour les 240 A/240 P, se distinguaient surtout par une optimisation thermodynamique basée sur une modélisation mathématique très poussée et très complète, et un soin particulier apporté à l'élimination de toutes les pertes de charges singulières (en anglais "debottlenecking") qui dégradaient le fonctionnement de la machine.

Optimisées par André CHAPELON les 240 A du PO se révélaient très réussies, bien qu'elles fussent construites sur une architecture ancienne qui n'avait pas été prévue pour la puissance obtenue (chassis en tôles de 32mm avec entretoises en acier moulé).
Elles n'étaient notamment pas pourvues de stocker, et n'étaient pas équipées de paliers à rouleaux, ni d'organes normalisés.
Leur fiabilité se révéla très bonne, malgré l'énorme augmentation de puissance que le chassis et les mouvements avaient supporté.

A-2 - Les machines de type SNCF - 240 P 1 à 25

La 240 P 03 peu après sa mise en service (Photo xxxx)

En 1936, au vu des très bons résultats obtenus, la SNCF décida de faire transformer une nouvelle série de 25 machines (qui devinrent les 240 P) étroitement dérivées des 4-240 A du MIDI, améliorées encore, et munies cette fois des perfectionnements les plus récents :

Cylindres BP plus gros

Section de passage du régulateur agrandie

Renforcement du mouvement intérieur

Stocker,

Utilisation d'organes standardisés,

Utilisation de roulements à billes ou à rouleaux pour l'ensemble du train de roulement et pour les bielles.

Cette machine bénéficia aussi d'un "restyling" par le peintre André Schaeffer, qui lui donnait une allure à la fois moderne et plaisante à l'oeuil, intégrant et utilisant parfaitement la dissymétrie avant/arrière qu'engendre le schéma d'essieux 240

C'est ainsi que naquit la 240 P, la plus aboutie à mon sens de toutes les machines à vapeur européennes, la plus puissante aussi si l'on excepte quelques rares prototypes comme la 242 A 1 du même André CHAPELON, qui pesait 40 tonnes de plus.
C'était aussi une des machines ayant le meilleur rendement et la plus faible consommation spécifique de charbon.

A-3 - Leur carrière

Seulement 25 machines furent fabriquées, leur nombre étant limité par le nombre de Pacific MIDI série 3100 qui restaient à transformer.
Elles furent toutes attelées à des tenders des séries unifiées 34P ou 36P avec stocker (chargeur mécanique) à vapeur

Affectées à la région Sud-Est, elles tractèrent sans faiblir les rames les plus lourdes du PLM (800t ou plus) sur les rampes difficiles du seuil de Bourgogne.

Elles laissèrent aux cheminots habitués aux Mountains PLM 241 A, 241D de puissance faible et à la tenue de voie aléatoire, et qui réclamaient des efforts surhumains pour faire du gaz, des souvenirs inoubliables par leur facilité a faire du gaz et à tractionner les rames longues, lourdes et lentes de l'époque.

Quoique capables, avec leurs roues de 1,85m de rouler à 150km/h aux essais, leur vitesse limite administrative était de 120 km/h, vitesse largement suffisante pour tracter tous les trains de voyageurs de l'époque, qui étaient, eux aussi, limités à 120 km/h.

A l'arrivée de l'électrification, quelques unes furent mutées pendant quelques mois à la Région Nord, ou elles furent affectées à la traction de lourdes rames de charbon.

Elles démontrèrent encore à cette occasion leur polyvalence et les cheminots du Nord apprécièrent eux aussi leur puissance, leur fiabilité, et leur aptitude particulière à "faire du gaz", même avec le charbon de médiocre qualité qui était à l'époque disponible pour la traction.

Ces machines polyvalentes modernes, fiables, économiques, aisées à conduire, objectivement parmi les plus réussies de leur époque, n'eurent pas la renommée qu'elles méritaient. - Sans doute leur relativement petit nombre y-fut-il pour quelque chose.

Quoi qu'il en soit, elles furent moins connues et moins prestigieuses que les Pacific Chapelon (2-231-E ) certes aussi réussies, mais bien plus célèbres qu'elles malgré leurs performances un peu inférieures (sauf en vitesse)

Les 240 P seront ferraillées sans ménagements à la fin de l'électrification de l'artère Paris-Lyon, en 1955, alors même que les Régions NORD et OUEST les réclamaient à cors et à cris pour remplacer leur bécanes moins performantes et à bout de souffle.

Sans doute peut-on voir dans ce ferraillage précipité un des derniers épisodes de la guerre malheureuse qui opposait Chapelon, tenant d'une traction à vapeur moderne et performante, et la SNCF d'alors ( et notamment Louis Armand ), tenant de la disparition rapide de la vapeur.

Leur remplacement prématuré par des diesels moins puissants, moins fiables, fonctionnant avec un combustible à la mode - mais produit hors des frontières, augmentera les conséquences de la dépendance énergétique et des chocs pétroliers qui ne tarderont pas se produire.

CARTON ROUGE pour la SNCF

Pour rendre plus irréversible l'évolution vers la traction diesel, la S.N.C.F. a organisé le ferraillage de TOUS les exemplaires de 240 P, sans vouloir en préserver une seule pour le musée de Mulhouse.

Ce sort malheureux fut aussi celui des 141 P, et de la 242 A 1, autres fleurons, et autres réussites du génie de Monsieur CHAPELON

Une précipitation qui nous paraît vraiment injustifiable au regard des qualités de conception, et de nouveauté que présentaient ces machines, et qui démontre bien peu de respect pour l'inventeur, tout comme pour les générations à venir.
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SNCF 240-P-15 - Photo X

B - CARACTERISTIQUES TECHNIQUES:

	240 A 1 à 12	240 P 1 à 25
Longeur totale hors tout:	13,000 m	13,000 m
Diamètre des roues motrices:	1,850 m	1,850 m
Diamètre des roues du bogie AV:	0,96 m	0,96 m
Poids en ordre de marche:	108,00 t	111,22 t
Charge par essieux moteur:	20 t	20 t
Système	Compound avec surchauffe à mouvements indépendants	Compound avec surchauffe à mouvements indépendants
Nombre de cylindres	- 2 BP intérieurs 610 x 690mm, - 2 HP extérieurs 420 x 650 mm	- 2 BP intérieurs 640 x 690mm - 2 HP extérieurs 420 x 650 mm
Puissance:	3700 ch	4000 ch
Consommation spécifique:	22 g/km	22 g/km
Distribution	Walschaerts - Soupapes Lenz	Walschaerts - Soupapes Lenz
Type de chauffe	Charbon	Charbon
Échappement	Kylchap double 1K/1C	Kylchap double 1K/1C
Tender associé	32B à 3 essieux	34P , 36P avec stocker
Surface de grille	3,90 m2	3,65 m2
Timbre (Hpz)	20 Hpz	20 Hpz
Vitesse limite	120 km/h	120 km/h
Années de construction	1936-1938	1944-1945
Constructeurs	Ateliers de Tours	Ateliers de Tours
Dépôts	-	-

La 240 P 04 vue de profil (Photo xxxx)

SNCF 240 P

Diagramme de la 240 P (Dessin LEMACO)

C - LES REPRODUCTIONS EN HO DES 240 P:

Leur faible renommée, leur petit nombre et leur retrait du service avant l'heure fit que les 240 P furent peu représentées en modélisme, malgré la qualité de leur service.
Elles furent cependant représentées en HO dès 1947 avec la 240 P Miniatrain, superbe et rarissime modèle en HO, contemporain de leurs exploits.
La Maison des Trains leur emboîtera le pas dans les années 70
Il faudra ensuite attendre les années 80 pour que les artisans Loco-Diffusion, puis Model-Loco les reproduisent à leur tour

Leur faible utilisation en dehors de leur réseau d'origine explique peut-être aussi le peu d'enthousiasme des grandes firmes à reproduire ce modèle, à l'embiellage particulièrement difficile à réussir

LEMACO parachèvera (pour l'instant) la liste dans les années 90 par un très beau modèle en laiton.

Tableau des reproductions en HO:

MINIATRAIN - 240 P
Laiton - fabrication à partir de 1947

CARACTERISTIQUES DU MODELE:
- Caisse en laiton - chassis en laiton
- Couleur noire / verte
- Moteur Miniatrain 1er type à axe longitudinal - universel
- Transmission par vis sans fin acier et roue dentée en laiton
- Inversion du sens de marche par redresseur double au sélénium
- Roues ajourées en bronze nickelé - Pas d'essieu bandagé
- Système 3 rails 20 Vcc - Prise de courant par frotteurs centraux
- Tampons à ressort
- Tender en tôle de laiton - bogies en bronze

Mon opinion...

Modèle de haut de gamme de l'époque des premiers trains en HO

L'échelle presque exacte, le bon rendu des formes, l'embiellage particulierement fin et réussi font de ce modèle (rarissime) un très beau modèle.

Il est aujourd'hui extrèmement rare et il en existe vraisemblablement moins d'une dizaine.

DÉSOLÉ

Pas de photo disponible
pour ce très rare modèle

LA MAISON DES TRAINS - 240 P
Bronze - tender moteur JOUEF - dates de fabrication vers 1970

CARACTERISTIQUES DU MODELE:
- Caisse et superstructures en bronze
- Tender moteur jouef en plastique
- Couleur verte à liserés rouges
- Train de roues Jouef
- Système 2 rails 12 Vcc

Mon opinion...

Ce modèle en bronze intègre d'une manière assez réussie le tender jouef en plastique
Il souffre cependant d'une finesse et d'une ressemblance à l'original assez médiocres, tandis que sa mécanique JOUEF est tout simplement exécrable, bruyante et sans efficacité, indigne d'un tel modèle.
Un modèle qui apparait donc pas très réussi, mais cependant assez rare pour faire le bonheur des collectionneurs !

Photos J.B Moreau

LOCO-DIFFUSION - 240 P
Bronze et laiton - moteur Bühler - 1980-1982

CARACTERISTIQUES DU MODELE:
- Caisse en laiton et bronze fin
- Couleur verte ou noire
- Moteur Bühler associé à une boîte à 2 rapports et volant d'inertie
- Transmission par engrenages droits en rilsan
- Roues en nylon avec bandages en laiton brunis
- 2 essieux suspendus
- Un essieu bandagé
- Système 2 rails 12 Vcc
- Prise de courant par toutes les roues
- Eclairage stabilisé lanternes AV et AR et cabine

Mon opinion...

Vendu en kit en laiton photodécoupé et pièces de bronze fin, ce superbe modèle, malgré un montage parfois un peu délicat, notamment pour l'embiellage, est très bien étudié (chassis vissé sur entretoises, moteur avec transmission à 2 rapports, point mort et volant d'inertie, tender avec bogies à essieux suspendus, essieux moteurs suspendus, bielles en fonderie de bronze avec un très bon rendu)

Il est d'une finesse remarquable et respecte parfaitement l'allure de la machine réelle

Sa conception mécanique en fait également un modèle capable de tracter de lourdes rames en souplesse et en silence

Superbe reproduction, capable aussi d'un très bon fonctionnement.

Photos J.B Moreau

DJH-MODEL LOCO - 240 P
Métal blanc, bronze et laiton - dates de fabrication vers 1990?

CARACTERISTIQUES DU MODELE:
- Caisse en métal blanc, chassis en laiton
- Roues Romford en zamac
- Couleur verte ou noire - Moteur dans la machine
- Transmission par vis sans fin et engrenages droits
- Système 2 rails 12 Vcc

Mon opinion...

Beau kit en métal blanc, avec de nombreux détails rapportés

Bien monté, ce modèle roule très bien et peut tracter sans difficultés de longues rames, comme son aîné à l'échemlle 1
Même si l'embiellage parait un peu léger (manquant d'épaisseur), dans l'ensemble le modèle est très réussi et restitue bien l'impression de puissance et la présence de ces machines.

On regrettera juste les Roues Romford dont le moyeu est laid et le nombre de rayons est insuffisant, et la difficulté de montage de ce beau kit, qui est réservé à des modèlistes expérimentés !

Photo xxx

LEMACO - 240 P
Kit laiton et bronze - fabrication 1992-1993

CARACTERISTIQUES DU MODELE:
- Caisse en bronze et laiton photogravé
- Moteur à rotor sans fer
- Pignons laiton
- Système 2 rails 12Vcc

Mon opinion...

Ce magnifique modèle LEMACO est vraiment au top, tant en ce qui concerne sa finesse, son exactitude, sa décoration qui est cependant presque trop belle par rapport à ce que l'on pouvait constater sur ces machines en fonctionnement

S'il fait très bonne figure en vitrine, par contre, l'absence de bandages limite un peu ses qualités de traction

Modèle réservé, vu son prix (et sa rareté), à des amateurs fortunés...

Photos eBay